1管制特情概述

管制特情包括管制系统特情和航空器特情两个基本方面。在管制过程中，管制员应时刻保持对特情的敏感性并对各种可能发生的特情预先制定详尽的预案；航空器特情处置所需的机动空间增大、管制负荷增强以及可能发生危机的情况，管制员应实时、适量地采取流量控制。

1.1航空器特情的分类

根据其内涵从以下三个方面进行进行界定：飞机部件或关键系统出现危及飞行安全的故障；如：发动机失效、发动机起火，通信失效、起落架故障等。飞行环境恶化；如：恶劣天气、空中遭遇、迷航、鸟击等。机组操纵失误带来的危及飞行安全的情况；如：飞行员能力受损、管制员失误、着陆偏差等^【1】。

1.2、航空器特情的特征

（1）突然性

    飞行特情是串联在飞行过程中突发的异常情况，具有强烈的突然性。特别是在正常飞行过程中，机组的注意力指向往往游离或落后于飞行动态的变化，当特情出现需要急需处置时，机组往往在处置初期会感到茫然万分，措手不及。

（2）意外性

    正常的飞行是在充足的思想和技术准备下进行的，而特情是在正常飞行活动中发生的危及飞行安全的意外状况，往往在思想和技术准备不足的情况下发生，出乎机组意料。因为意外，机组在处置过程中常常会出现偏差、失误。

（3）复杂性

正常飞行中，机组按照常规程序操控和监控飞机，往往借助已形成“动力定型”技能模式，只需从整体上进行观察与控制，便可按既定需要保持活改变飞行状态；同时还富有相当的剩余精力来思想和处理其他问题。而特情发生后，机组既要按最安全的需要控制飞行状态，又要判断和处置应急情况，必须借助意识形态去强制促成注意力的分配与转移；工作负荷加大，甚至会出现超负荷状况；无暇顾及之下，机组往往出现监控死角和漏洞，出现一些常规飞行中不易发生的失误^【2】。

（4）紧迫性

    正常飞行中，对于飞行参数误差可以按部就班、不慌不忙地有序修正，而在诸多特情出现后，可供处置的时间非常短。特情处置的紧迫性尤为明显。

（5）危险性

    正常飞行是在有安全裕度的保护下实施，而特情是一种直接或间接危及飞行安全的情况，具有一定的风险性。特情的特殊环境和紧张气氛中，机组可选择的路线或许只有一条，如果处置失误，将会使飞行状况更加恶化甚至造成事故。

(6)心里临界性

正常飞行中，机组处于正常的心里和生理状态，心平气和地操纵和监控飞行。而特情发生后，飞行员心里负荷陡然提升，精神高度紧张，情绪极不稳定，易进入亢奋状态。一旦特情超出了飞行员的应对能力，将出现机组身心崩溃，飞行能力急速下滑，行感知能力下降、反应速度锐减、操纵动作粗猛，综合判断能力减弱,“错、忘、漏”频发，失误不断^【3】。 

2 航空器特情管制

航空器特情的应急处置是保证飞行安全的关键节点、难点、重点。其目的是在特情发生时，管制员在条件允许的情况下，利用可利用的资源向特情机组提供必要的帮助，协助其完成脱离特情；必要时，做好应急救援的准备。以下是航空器特情管制要求

（1）特情发生时，管制员应该首先确认航空器的特情状态和机长意图，为特情航空器提供优先飞行和降落权，同时尽可能提供必要帮助。

（2）特情发生时，机组也许未能及时或规范地建立通信，管制员应该采取怀疑的态度，谨慎地判断，并及时予以证实。如：通信失效。

（3）特情航空器无法建立规定的间隔时，管制员应当指令其他航空器改航避让，或临时采取半数高度层间隔，满足目视条件的，可使用目视间隔，并向相关航空器通报特情处置情况。

（4）如特情涉及其他军、民航单位，应进行及时、必要的协调。

（5）为确保特情得以顺利处置，管制员可要求其他航空器减少通话或转换至备用频率。

3 航空器特情管制方法

为有效、快速地处置特情，机组应与地面人员做好处置工作，尤其是与管制员协调处置特情。飞行员和管制员从事共同的运行活动，并具备同一个基本的准则和目标，他们能够充分模拟对方意图和行为，能够了解和预测对方所处的状态，从而能够相互引导、有效沟通，及时观察、理解到对方的相关地位和意图。对共同面临的特情快速协调出一种措施，并得到有效实施^【4】。

空中交通流量的持续增加导致一线管制人员在处理突发特情时变得捉襟见肘。如今的飞行运作出现不正常状况和应急状态已成为常态，管制员不得不被一些特情干扰，分散大部分精力去处置紧急特情，管制员与飞行员之间的有效空地协调尤为重要。

三、飞行训练中常见的特情管制

（一）复杂气象条件下的管制

复杂气象条件是指雷雨、结冰、颠簸、风切变、低云、低能见度等影响飞行安全的恶劣天气。遇有复杂气象条件时,管制员应当了解本管制区内的天气情况和演变趋势,及时通知在本区内运行的航空器；必要时，及时回收，停止飞行训练。

1、当塔台管制员观察到机场的复杂天气变化 与气象部门提供的气象情报有重大差异时,应当及时通知气象部门。如果情况紧急,可以先通知航空器。

2、管制员收到飞行机组报告恶劣天气时,应当及时通报气象部门和本区内运行的相关航空器，根据航空器的要求提供所掌握的气象情报,提供无恶劣天气的机场、航路和高度的信息,开放有关的导航设备,协助其避开恶劣天气、返航或者飞往备降机场。

（二）陆空通信失效

1、当与航空器失去陆空通信联络时,管制员除查明失联原因外,还应当迅速采取如下措施:

（1）通过有关管制单位以及空中其他航空器的通信波道,设法与该航空器建立联络；

（2）使用当地可利用的通信波道连续不断地发出空中交通情报和气象情报；

（3）开放有关导航设备,使用监视设备掌握航空器位置,要求航空器做可观测到的指定的机动飞行或者发送一个可以被确认的指定信号,以判明其是否收到指令,然后采取措施。

(三)飞行能力受损情况下的管制

航空器飞行能力受损情况是指发动机失 效、遭雷击、鸟击、液压系统故障、最低油量状态等影响飞行安全和性能的情况.遇有飞行能力受损情况时,管制员应当及时了解航空器的受损程度和驾驶员意图.当飞行能力受损的航空器驾驶员决定着陆时,管制员应当向其提供机场及所需飞行和气象情报信息。

1、在起飞过程中,航空器驾驶员报告发动机失效时,管制员应当及时调配其他有关航空器避让,立即通知有关保障单位做好航空器着陆的援救工作。

2、航路、空域飞行中,航空器驾驶员报告部分发动机失效时,管制员应当采取如下措施:

（1）了解航空器驾驶员意图；

（2）提供就近机场的资料和有关的飞行情报；

（3）如果航空器不能保持原指定高度继续飞行,及时调配其他有关航空器避让； 

（4）航空器不能保持最低安全高度,又不能飞往就近机场着陆,航空器驾驶员决定选择场地迫降时,管制员应当记录所知该航空器最后位置和时间,尽可能了解迫降情况和地点,并按照搜寻和援救的程序开展工作。

3、发动机部分失效的航空器进近着陆时,管制员应当采取如下措施:

（1）在航空器着陆前,通知有关保障单位做好相应准备； 

（2）空出该航空器占用的及其以下的高度,禁止其他航空器和与援救无关的车辆在受影响的机动区内活动；

（3）允许航空器在有利的高度飞向着陆机场。

4、当航空器遭遇雷击,管制员应当了解航空器的飞行状况,及时向航空器驾驶员提供可能的帮助.必要时,管制员应当根据天气预报、气象雷达观测或者空中其他航空器报告提醒航空器驾驶员降水区的大致位置。

5、当航空器遭遇鸟击,管制员应当了解航空器的飞行状况,及时向航空器驾驶员提供可能的帮助.必要时,管制员应当向航空器驾驶员提供就近机场及所需飞行和气象情报信息。

4 应急救援

梧州西江机场地处梧州市中部偏东位置，浔江以南，位于梧州市市区西南方向藤县境内，塘步镇赤水工业园西侧。本场属亚热带气候，特别是春夏两季，气候潮湿多雷雨，给飞行起降造成一定的安全风险，应急救援工作必须有严谨的工作程序。

（一）应急救援程序：

图1 应急救援程序图

（二）应急救援行动

应急救援行动根据事件的缓急程度分为：“紧急出动”，“集结待命”，“原地待命”。

1、紧急出动

（1）发生下列事件。各相关救援单位必须紧急出动，已发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏，对机场设施的爆炸物威胁、建筑物失火、危险品污染、自然灾害、医学紧急情况及不涉及航空其他突发事件。

（2）紧急出动不集结，各单位应按指挥中心指令立即召集人员，准备好急救物质、设备、车辆后立即赶往事发现场。

（3）各救援单位按指挥中心、现场指挥部的指挥以及本部门的救援职责开展救援工作。

2、集结待命

（1）航空器由于机械故障、被袭击等原因导致在空中发生故障，随时有可能发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏；或者航空器受到非法干扰等突发事件，各救援单位应当按指令地点集结。突发事件救援力量的集结分为集结待发和原地待命两种。

3、原地待命

（1）航空器在空中发生故障等突发事件，其故障对航空器着陆可能造成困难，救援单位应当做好紧急出动的准备。

（2）各救援单位接到指挥中心原地待命通知后，立即召集人员，准备急救。

（六）紧急状态的解除

是否解除紧急状态由总指挥决定，指挥中心根据总指挥的决定，发出紧急状态解除令。紧急状态解除后，机场开放的航行通告由空管部航务室发出。

五、结束语

特情管制是一项专业性极强、技术要求高、系统特别复杂的综合性工程，其包含对管制设施的使用，机载设备的理解，飞行动态的感知，空中特情的掌握以及特情程序的正确设置与准确运用；同时，空地之间足够的信任和配合，安全应急救援的及时到位也是决定特情处置成败的关键。

参 考 文 献：

【1】】王雪力. 基于性能导航飞行程序设计的质量保证研究[D].中国民用航空飞行学院,2013.

【2】孟斌.飞行中人的因素防控体系研究[J].民航管理,2019(09):72-75.

【3】周行远.人为因素对空管安全的影响及措施[J].中国新通信,2018,20(14):138.

【4】何志. L机场空管安全保障能力评估研究[D].贵州大学,2019.